四电机也能当后驱玩?下一代宝马M3也许会这样造

(图为燃油版宝马M3)为啥新能源车时代,动力系统聊得没有燃油车时代频率那么高了?因为电动车的动力性能似乎没多久就被拉到了

(图为燃油版宝马M3)

为啥新能源车时代,动力系统聊得没有燃油车时代频率那么高了?因为电动车的动力性能似乎没多久就被拉到了天花板级别,也就是所谓的四电机结构。是啊,一个轮子一个电机,不用争也不用抢,轻轻松松就能达到上千马力。不要说燃油车时代的那些经典发动机被比了下去,就算是纯电动车,也没办法在四电机之上继续卷了。于是,从新势力到BBA,再到超豪华品牌的法拉利,都在四电机方面有所布局。近期,宝马也明确表示下一代宝马M3车型会推出纯电版四电机车型。只是这样一来,真的就是谁都可以造高性能车了吗?接下来,我们就借着宝马M3纯电版的潜在技术方向,来聊聊这个话题。

四电机只是看起来性能猛?

前面也聊到了,在堆砌了四电机之后,实现上千匹马力的动力输出是很轻松的事情。以明天就上市(9月20日)的仰望U8为例,作为量产版本,其最大总功率也能达到1197Ps。而还在图纸上的纯电宝马M3,目前官方的表述是“新平台将有创造1000kW的潜力”。而1000kW对应换算下来,已经能够超过1300马力。当然,理论支持范围与实际量产车的表现,不能简单划等号。不过这台纯电M3在性能方面的表现,应该是毋庸置疑的。因为现阶段搭载直列六缸S58发动机的宝马M3,最大功率也不过510Ps。即便是考虑量产车“打折”的情况,未来纯电版宝马M3的性能表现,也极有可能在现款燃油版基础上实现翻倍。

但这是把四轮电机打包来算的结果,如果说宝马M3采用的轮毂电机技术,那么每个车轮在理论上都将是各自为战的存在。四轮轮毂电机,也将极大程度考验车辆在牵引力控制方面的调校功底。即便如此,在诸如打滑等失去牵引力的情况下,没有附着力一侧的轮毂电机,也无法像燃油车采用机械差速器那样,利用可靠技术方式,将动力输出给有牵引力的车轮。如此一来,在极端情况下,采用四轮轮毂电机的车型,会存在只有单个电机出力的状况,也就不存在性能方面的碾压表现。

那采用轮边电机方案,即前后轴上的双电机以总成的形式集成布局,是不是可以缓解这种现象呢?答案是不一定。因为同轴的两台电机之间,理论上也并不存在相互关联。轮边电机与轮毂电机,本质只有布局位置的差异。但轮边电机确实创造了耦合的条件。比如仰望U8就在同轴的两台电机之间,又加入了电控差速锁结构。当然,这依旧会考验电控系统的算法调校。但毕竟可供调配的动力变多,所能实现的性能效果也会相应提升。

这样聊下来,好像四电机方案还不如直接采用前后双电机来得爽快?比如,兰博基尼刚发布的Lanzador就只有两台电机,照样实现超过1000kW的最大功率。但排除调校功底等因素之外,四电机结构在灵活、高效上的优势是天然存在的。这也是为什么轮毂电机存在诸多困难,依旧能够收获大佬们高度关注的原因。只不过对于宝马M3纯电版而言,采用轮毂电机显然是不切实际的。即便是轮边电机方案,我们前面所聊到的很多潜在问题,宝马或许都会选择“忽略”。

瘦身、减重,高性能电动车必修课

不是宝马没能力解决问题,而是对于宝马M3这种高性能轿车而言,控制自己的体型与重量,是更值得关注的问题。所以首先就可以排除轮毂电机方案了,因为会给簧下质量、悬架设计,以及刹车系统带来全方位的压力。以宝马M3的身材,强行上轮毂电机,有点螺蛳壳里做道场的味道。

但是在采用轮边电机的情况下,四台电机将会直接挤占前后轴的中间位置。虽然理论上未必会对空气悬架等有助于提升操控性的硬件带来布局压力。可对于身为标准尺寸中型车的宝马M3而言,电驱系统的尺寸越小、越轻,对整车配重、性能甚至续航表现,都会带来提升。在已知纯电宝马M3会采用Neue Klasse平台的前提下,即车辆会支持800V高压快充。那么碳化硅材料的应用,在电驱部分应该是大概率事件。碳化硅与高压平台的配合,也将为整车的车重与零部件尺寸的控制提供帮助。其次,宝马下一代电驱系统(第六代),如今披露的最为明确的信息,也是高度的集成化。简而言之,也就是更轻、更小。

即便如此,前面聊过的电控差速器的问题,在纯电宝马M3这边,很可能还是会被“选择性忽略”。从产品定位角度出发,宝马M3这类驰骋在铺装路面上的车型,对于单轮脱困场景而言,是极为陌生的存在。在四个车轮都能够提供牵引力的情况下,宝马M3确实没有再加差速器结构的理论需求,这样还可以不给电控系统增加负担。

不过如果脑洞开大一点的话,虽然前轴确实没啥必要,但后轴部分在有条件的情况下,确实可以加一套差速器结构。这也与现阶段燃油版宝马M3的硬件策略类似,也就是无论后驱还是四驱版本,都在后桥加上了一套限滑差速器。而电控差速器结构无疑效果更为灵敏,体验感也会更出色。

在这个设定的基础上,我们可以继续大胆猜测,纯电版宝马M3虽然是四电机四驱。但也完全可以提供比如巡航状态下的前驱,或者操控模式下的后驱,以及高性能四驱等选项。甚至还可以像兰博基尼之前思考的那样,通过换挡拨片,精确控制每一台电机的扭矩矢量分配。毕竟,根据前面的推算,只用前轴或者后轴的电机动力,就已经基本可以获得现款燃油宝马M3的动力输出了。而这样做不仅可以提供更多驾驶乐趣,而且还有助于帮助这类高性能车型,在切换纯电技术路线之后,控制其能耗表现。

总之,作为“天花板”的四电机结构原原本本地放在这里。无论是底层架构方面的轮毂电机与轮边电机,还是说前后轴电机的联动与算法。这些都是根据不同的产品特色,从而进行针对性的调校和设定。当然,在此之前,厂家必须在三电系统方面做到足够的集成、高效,甚至是在成本控制方面给出满意的答案。从而给之后诞生自同平台但设定不同的产品们,提供充分的设计冗余。

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